Крушение самолета на Кубе 18 мая стало очередным звеном в цепи похожих трагедий, связанных проблемами в управлении воздушными судами этого типа.
Роковое противодействие
Независимый технический эксперт Юрий Антипов говорит о данной модели лайнера, как об одной из самых массовых в мире, перевозящих пассажиров.
«Но и с этим самолётом происходят катастрофы, связанные с внезапной потерей контроля», - подчеркивает Антипов.
О кубинском крушении, опираясь на фото с места событий, он говорит, что катастрофа произошла в активной фазе полёта, когда пилотами активизировались системы механизации управления самолётом. Эксперт фиксирует внимание на характерную форму дыма от места падения, поскольку очаг локализован на малой территории, что присуще картине падения, когда самолёт почти в пике врезается в землю. Юрий Антипов рассуждает:
«Боинг 737..... Если, действительно, опять вертикальное падение, как это было в Казани, Ростове, то подтверждается то, о чём я говорил и писал ранее - у Б737 хронические проблемы с управлением самолёта, а именно, идёт очень медленная перекладка стабилизаторов, которая в определённых режимах управления самолётом входит в противодействие с работой рулей высоты».
Он напоминает, что внезапно перед посадкой теряли управление и сваливались в штопор Боинг 737 в 1991 году в Колорадо-Спрингс и такой же лайнер в 1994 году в Питсбурге.
Еще один полет Боинга едва не завершился крушением перед посадкой в аэропорту Ричмонда. Предотвратить гибель 51 человека удалось в последние секунды. Вот, что о злосчастной технике вспоминал пилот того воздушного судна: «Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на два. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть ее дальше. Самолет вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле». К счастью, спустя время заблокированная рулевая система вновь заработала, и лайнер удалось выровнять в последнюю секунду. Приземление в Ричмонде прошло благополучно, но о проблеме Боинга 737 заговорили вновь, после подзабытых авиакатастроф 1991 и 1994 годов.
Пилоты – козлы отпущения?
Что касается похожих российских трагедий, ситуация несколько иная. Антипов говорит:
«Проводя расследование, МАК, как правило, приходит к выводу, что причиной крушения самолётов становится некомпетентность пилотов».Вину за сваливание в штор возложили на летчиков и в катастрофе в Казани, и в Ростове-на-Дону. Антипов же настаивает на имеющей место серьёзной недоработки у данной модели самолёта.
Он заявляет: «В обоих случаях при заходе самолётов на посадку система, управляющая стабилизаторами, согласно её логике работы, устанавливала их на режим «пикирование». При наборе высоты (и скорости) система начинала медленно «думать» (с 5 секундной паузой на размышления) и также медленно переставлять стабилизатор на положение «кабрирование» (нос самолёта вверх). При достижении горизонтального полёта система опять продолжает смещать стабилизаторы в положение пикирования и сводит «на нет» все усилия пилотов, воздействующих на рули высоты. Самолёт начинает пикирование, достигается критический угол полёта, при котором система управления стабилизаторами, вообще, отключается, оставляя стабилизаторы в положении «пикирование». Превалирующие над рулями высоты по аэродинамической силе «стабилизаторы
-тугодумы» отправляют неуправляемый самолёт в крутое пике к земле. А для выведения из режима «пикирование» в состояние «кабрирования» этой системе надо изменить углы стабилизатора как минимум на 3-4 градуса. И на это, с учётом времени на «размышление» электроники, требуется около 30 секунд. А этого времени , как в Казани, так и в Ростове-на–Дону, не было».
