Boeing-737 является одним из наиболее массовых пассажирских лайнеров в мире, и с поразительной систематичностью этот вид воздушных судов терпит крушения в похожих обстоятельствах.
«Кавказ Пост» попытался разобраться, так ли страшен «черт», как его малюют. Нашим собеседником стал член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов.
- В прошлом году в СМИ прошла информация, что авиакомпании предупредят об опасности срыва новых Boeing 737 в пике (из-за ошибочных показателей системы контроля полета). Насколько рискованна сегодня эксплуатация этого типа воздушных судов?
- После катастрофы 1991 года, когда самолёт из Денвера, приближающийся к ВПП в Колорадо-Спрингс, стал крениться, и попытка захода на второй круг закончилась фатально, расследование продолжалось два года. Выяснилось, что ни турбулентность, ни ошибка пилота не могли стать причиной случившегося. А потом была обнаружена и исправлена конструкционная ошибка в гидравлической системе управления рулями высоты в Б737. Увы, если говорить об авиапроисшествиях в России, до истины докапываться у нас не принято. МАК, как правило, заявляет, что во всем виноваты пилоты.
Возьмите ситуацию с Боингом, разбившимся в Казани. Тоже – потеря управления и штопор, как в Колорадо-Спрингс. Но причиной катастрофы назвали ошибку пилотов.
Как и в Ростове-на-Дону, где очередной камень покатился в сторону пилотов.
- Юрий, можно сказать, что причиной авиакатастроф в Казани, Перми и Ростове-на-Дону стал один «убийца» - система управления стабилизаторами?
- Разберём сейчас только один аспект, который не был изучен в казанской авиакатастрофе. Этот аспект является техническим и, возможно, указывает на серьёзную недоработку у данной модели самолёта. Для управления самолётом в вертикальной плоскости служат рули высоты и стабилизаторы. Рули высоты управляются гидравликой и практически мгновенно реагируют на изменение положения штурвала.
Система управления стабилизатором на Б737 очень медленная (примерно в два раза медленнее) по сравнению с отечественной авиатехникой. Исходя из данных по двум авиакатастрофам (в Перми и Казани) можно сделать определённый вывод, что система электрического привода управления стабилизаторами на Б737 может изменять угол наклона стабилизаторов не быстрее, чем 1 градус за 7 секунд. При этом мы не забываем, что система перед началом поворота стабилизатором не менее 5 секунд анализирует поступающие данные и в этот период времени не управляет стабилизаторами, сохраняя угол поворота стабилизатором неизменным. В обоих случаях при заходе самолётов на посадку система, управляющая стабилизаторами, согласно её логике работы, устанавливала их на режим «пикирование». При наборе высоты (и скорости) система начинала медленно «думать» (с 5-секундной паузой на размышления) и также медленно переставлять стабилизатор на положение «кабрирование» (нос самолёта вверх).
При достижении горизонтального полёта (мы не забываем, что пилоты при большом угле полёта, штурвалом в обоих случаях, и это естественно, рулями высоты пытались перевести самолёт в горизонтальный полёт) система опять продолжает смещать стабилизаторы в положение пикирования и сводит «на нет» все усилия пилотов, воздействующих на рули высоты. Самолёт начинает пикирование, достигается критический угол полёта, при котором система управления стабилизаторами вообще отключается, оставляя стабилизаторы в положении «пикирование». Превалирующие над рулями высоты по аэродинамической силе «стабилизаторы-тугодумы» отправляют неуправляемый самолёт в крутое пике к земле…
- После расследования катастрофы с индонезийским лайнером (29 октября 2018 года) выяснилось, что самолеты Boeing 737 могут автоматически опускать нос вниз в случаях, когда возможен срыв потока (неконтролируемое нарушение баланса процессов движения воздуха). Как часто такая ситуация может возникнуть в воздухе? И в силах ли экипаж благополучно «вырулить» ее?
- «Заточенная» на режим пикирования при посадке самолёта, эта инерционная система, обладающая большой аэродинамической силой, при стечении определённых обстоятельств, в состоянии вывести самолёт из-под контроля пилотов. Даже находясь в исправном состоянии. А для выведения из режима «пикирование» в состояние «кабрирование» этой системе надо изменить углы стабилизатора как минимум на 3-4 градуса. И на это, с учётом времени на «размышление» электроники, требуется около 30 секунд. А этого времени, как в Казани, так и в Ростове-на-Дону, не было.
В смертельный штопор самолеты Boeing-737 отправляла «задумчивость» бортовой системы
